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La Minimoto: istruzioni per un corretto uso e manutenzione del mezzo

Accensione della minimoto: seguire le istruzioni per non danneggiarla.

MATERIALI DA IMPIEGARE

  • Benzina Verde (Consigliamo Shell V-Power)
  • 1 litro di olio sintetico (Consigliamo Castrol-TTS / Bardal KGR)
  • Kit attrezzi

 

ISTRUZIONI

    1. Regolare i semi manubri e le leve del freno per l’altezza desiderata e stringerli. Consigliamo di portarli a 1,5 Cm dal punto più alto della forcella. Verificare che entrambi i semi manubri siano posizionati uguali. Montare il capolino con le apposite viti e bulloni.
    2. IMPORTANTE! Controllare la tensione della catena ed eventualmente tirarla o allentarla. (Se la ruota è molto frenata vuol dire che dovrete allentare la catena). Per agire sulla catena si devono allentare i bulloni della ruota posteriore e poi effettuare la regolazione con il bullone da 10 di regolazione. Raggiungerete la giusta regolazione quando toccandola con un dito la catena si fletterà di 1 cm circa.

Camminando con la catena troppo tirata, causerete danni irreparabili al motore, al pignone, alla corona ed alla catena stessa! Non saremo assolutamente responsabili dei danni provocati!

  1. Controllate i freni ed eventualmente tirare il filo sulla pinza nel caso che la moto non freni bene. E’ normale che le ruote all’inizio siano un po’ frenate, dopo qualche ora di utilizzo le pasticche si consumeranno e la ruota girerà bene.
  2. Fate il pieno di miscela al 2%. Utilizzate SOLO olio sintetico al 100% o danneggerete il motore! Per fare la miscela utilizzate una bottiglia da litro riempita di 20 mm di olio.
  3. Gonfiate le gomme a pressione 2,50 PSI
  4. Verificate che sul carburatore il rubinetto della benzina sia aperto e quindi in posizione verticale. Tirate la levetta dell’aria (solo a freddo) e mettete in moto. Se la moto si spenge subito levate l’aria e rimettetela in moto senza aria. Date subito un po’ di Gas. (A volte per far passare la benzina la prima volta ci vogliono molti strappi di messa in moto). Se non si mette in moto, date un po’ di gas mentre tirate lo strappo per la messa in moto. A volte può capitare che il tubo che va dal serbatoio al carburatore sia schiacciato (A causa del movimento nel trasporto). Se la moto non parte smontate il serbatoio e verificate che il tubetto della benzina non sia schiacciato causando il blocco della benzina stessa.
  5. Dopo alcuni giri di pista o circa 20 minuti di utilizzo controllate tutta la bulloneria e serrate eventuali viti solo se si sono allentate.
  6. Controllate i freni. Se le pasticche si sono consumate stringete leggermente il freno.
  7. Per le liquido bisogna solamente aggiungere il liquido al radiatore.

N.B. In pista il liquido refrigerante e’ vietato, si può solamente usare acqua distillata o del rubinetto.

FRIZIONE REGOLABILE

Parliamo ora di frizione, questo componente indispensabile del nostro motore, capace da sola di farci andare come dei missili o di non farci andare proprio se non opportunamente settata. La frizione è calettata direttamente sull'albero motore e trasmette il moto dell'albero al pignone attraverso la campana per movimento delle massette verso l'esterno grazie alla forza centrifuga.

Le marche di frizioni sono: bzm ,polini, zocchi, zpf e repliche cinesi; ogni marca costruisce frizioni con qualche differenza ma il principio di funzionamento è identico.

Le parti di cui è composta una frizione

Il piattello

Il piattello è l'elemento calettato direttamente sull'albero, sul piattello vengono montati tutti gli altri elementi costitutivi della frizione.
Il piattello può essere in pressofusione (polini) oppure in acciaio o ergal lavorato dal pieno.
Esistono per alcune marche (bzm, zocchi) piattelli di diverso peso.
Il piattello standard per tutte le case è il 130 gr; il piattello alleggerito in ergal è da 60 gr ; il piattello appesantito è da 250 gr.
Con un piattello leggero sui motori junior (4,2 hp) permette di prendere il giri più velocemente, ma altrettanto velocemente li perde quando si chiude il gas (utile solo per junior o per piloti molto leggeri perchè si logora facilmente).
Un piattello pesante può essere utile in piste con lunghi rettilinei; in pratica si perde un pò in ripresa perchè è più lento a prendere i giri ma una volta presi li mantiene più a lungo.
Il peso standard comunque è 130 gr ed è quello utilizzato di più.

I perni

Alcuni piattelli hanno i perni smontabili, altri li hanno fissi. Il perno serve da fulcro alla massetta; su di questo la massetta fa leva per aprirsi e andare a trasmettere il moto alla campana.

I tiranti e guidamolle

I tiranti sono dei pernetti filettati con un occhiello da un lato; su questo occhiello verrà fissata la massetta, la parte filettata servirà a tenere la molla e sulla filettatura si avviterà il dadino autobloccante per la regolazione della frizione. I guidamolle sono quei fermi di plastica nera che servono a tenere il gruppo tirante molla in posizione; evitano che sotto la forza centrifuga anche il gruppo tirante molla si sposti verso l'esterno.

Le molle

I colori cambiano da marca a marca e quindi sono poco indicativi! (si parla di frizioni registrabili italiane no blata o ad aria per intenderci)
conta lo spessore delle spire...

  • mm. 1,6 = nere polini = morbide x junior
  • mm. 2,0 = gialle bzm = morbide x junior
  • mm. 2,3 = gialle polini/blu bzm = medie x senior
  • mm. 2,5 = rosse polini/rosse bzm = dure x senior

da utilizzare in base al proprio peso e stile di guida: tendenzialmente una molla dura fa slittare di più la frizione una volta attaccata e quindi serve per i pesi massimi...
In pratica pensate ad una macchina che deve partire a pieno carico o in salita: occorre "sfrizionare" per non imballare il motore... nelle mini è più o meno lo stesso principio... poi può piacere di più una frizione scivolosa o brusca questo è personale!" La scelta del tipo di molle varia secondo il gusto personale, le molle sono montate attorno al tirante e sono tenute in compressione da due o una rondella e dal dadino autobloccante.

Le massette

La massetta è un supporto di metallo (alluminio di solito) su cui è montato il ferodo ossia l'elemento che andrà a toccare sul bordo interno della campana per trasmettere il moto al pignone.
E' vincolata al piattello tramite i perni di questo ed è collegata al gruppo molle-tiranti tramite in pernetti montati attraverso di esse.
In pratica con la forza centrifuga data dalla rotazione del piattello, le massette tendono ad aprirsi verso l'esterno; la forza che si oppone a questo movimento è data dalle molle.
La massetta entra giusta nei perni ed è tenuta da una rondella e da un seger, non deve avere movimento laterale perchè per lavorare bene la massetta deve aprirsi verso la campana restando in asse non deve torcersi altrimenti lavorerà male e probabilmente si brucierà perchè lavora storta.
Esistono molti tipi di massette dove cambia la mescola.
Un mescola più dura durerà di più ma avrò un attacco meno secco; una mescola morbida avrà un attacco più secco ma durerà di meno.
La mescola ideale và a gusto personale, ogni casa produce le proprie mescole.
Và fatto solo un appunto sulle massette in carbonio, queste massette sono molto dure e durano parecchio ma lavorano a temperature più alte quindi inevitabilmente rovinano un pò la campana, sarebbe consigliabile usarle con una campana autoventilata specialmente se si è pesanti.
Un ultimo appunto sulle massette, alcune di queste hanno un foro filettato per il montaggio di grani filettati come pesi.
I grani aumentando il peso della massetta riducono lo slittamento ma abbassano i giri di attacco della frizione (cmq si può ritoccare la regolazione delle molle), esistono da 1gr e da 2 gr.

Regolazione e rodaggio della frizione

Distanza campana frizione
Quando avete la vostra frizione nuova, dovete verificare prima di tutto l'accoppiamento con la campana.
La distanza tra il bordo della campana e la superficie delle masse deve essere circa 1-1,5mm non di più. Per misurarla, con il calibro misurate il diametro della interno campana (anche se la campana è da 80, misuratela cmq perchè anche le campane si consumano), misurate il diametro massimo della frizione; sottraete al primo valore il secondo e il risultato dividetelo per 2. questa è la distanza massa campana.
Se il vostro valore è troppo alto, è il caso di usare una campana più piccola; esistono in diverse misure (80,79,78,77).
Oppure potreste spessorare le basi della massette (tra massetta e battuta del piattello) con delle rondelline; ma personalmente è un metodo che non mi piace perchè poi la molla è più tirata.

La taratura delle molle

Le frizioni quando le comprate non sono regolate quindi prendete il vostro calibro e misurate l'estensione delle molle dalla battuta del piattello alla rondella della molla.
La regolazione della frizione è data dai dadini montati sui tiranti, avvitandoli si comprime la molla (quindi la molla più compressa fa più resistenza all'apertura delle massette) e alzano i giri a chi la frizione attacca; svitandoli si decomprime la molla (quindi la molla meno compressa oppone meno resistenza all'apertura delle massette) e si abbassa i giri a cui la frizione attacca.
La misura di partenza è 25mm, ma è un valore relativo perchè dipende anche da quanto sono lunghe le vostre molle (quando invecchiano si restringono leggerissimamente); l'importante è che le regolate alla stessa lunghezza.
Per la regolazione della frizione è indispensabile l'uso di un contagiri oppure bisogna andare a orecchio.
Il range di giri di funzionamento della frizione è 8000-8800 giri, sotto questo range la frizione attacca troppo presto con scarse prestazioni del motore, sopra questo range la frizione scladerà troppo e si rischia di bruciarla alla svelta.

Il rodaggio delle massette

Rodare le massette nuove delle nostre frizioni regolabili è una cosa noiosa ma necessaria per evitare di bruciare 36 euro di masse nuove in meno di mezz'ora. La superficie delle massette deve adattarsi alla vostra campana per far in modo che tutta la superficie della massetta faccia presa sulla campana. Quando comprate le massette zocchi o bzm, insieme ci sono anche i due pernetti e i guidamolle nuovi che vi consiglio di cambiare. Quando smontate la frizione, date una pulita dentro il carter per togliere la polvere di frizione, controllate l'interno della campana; dove attaccano le masse deve essere lucida, se vedete croste di materiale fuso o solchi è bene dare una passata con la carta vetrofine. La superficie deve essere il più omogenea possibile. Una volta sostituite le massette per rodarle è meglio farle attaccare basse, diciamo sui 7000-7500 giri. Vi fate 5 minuti di pista e rientrate, fate raffreddare la frizione e ripartite per altri 5 minuti. La frizione come già detto attaccherà bassa, se per caso invece di colpo inizia ad attaccare alta o sentite un odore di bruciato fermatevi e controllate. Quando vi rifermate, smontate il carter e guardate le massette, vedrete che saranno consumate solo in un punto, di solito ho visto che sulle polini si consuma prima la punta e sulla zocchi prima il centro, ma è indifferente.
La fate sempre raffreddare, date una spolverata, stringete di due facce i dadini e ripartite. Quando vedrete che tutto lo strato superficiale delle masse si è consumato dovreste essere a posto, date sempre una spolverata alla frizione e alla campana e regolatela ai giri che preferite (8600-8800 è il range per le prestazioni migliori e la durata migliore). Se mentre girate, sentite che di colpo attacca più alta, rientrate e controllate i guidamolle. A volte con il calore delle molle, i guidamolle tendono a sciogliersi e a fermare la molla, li limate con una lima tonda da ferro e siete a posto, se i guidamolle si sciolgono è perchè la frizione raggiunge una temperatura troppo elevata (o perchè la tarate troppo alta, perchè parzializzate troppo o perchè siete molto pesanti)

2 o 3 masse

Apro un piccola parentesi.
Generalmente le frizione più utilizzate sono le 2 masse; esistono anche frizioni a 3 masse.
La frizione a 3 masse è un pò più laboriosa da regolare ma dura di più perchè avendo più superficie di appoggio rispetto a quella a 2 slitta di meno.

COME SCEGLIERE LA FRIZIONE ZOCCHI ADATTA ALLE TUE ESIGENZE

Esistono 3 tipi di frizione "normale 2 masse" - "platino" - "3 masse"

Per ognuna delle suddette frizioni esistono 3/4 tipi di materiali: SPECIAL RACING CARBONIO SPORT

La mescola Special è una pasta morbida adatta a motori junior. Ha un ottimo grip. La frizione deve attaccare sotto gli 8000giri, se si supera questo regime la frizione si usura velocemente e si brucia. La mescola Carbonio è una pasta dura adatta a motori senior ed ha la caratteristica di pattinare leggermente agevolando l'erogazione del motore. E' necessario fare un buon rodaggio iniziale fermadosi se la frizione slitta e lasciare raffreddare. Una volta rodata la frizione può essere usata anche a 9000/9500giri. La mescola Sport è sempre una pasta dura con differente grip rispetto al carbonio. La mescola in assoluto migliore per le moto senior è la CARBONIO.

IMPORTANTE: Per utilizzare al meglio la tua frizione e quindi ottenere i migliori rendimenti, è necessario tenere sempre la distanza fra campana e frizione di massimo 1mm onde evitare anche spiacevoli rotture. Per tenere sempre questa distanza ottimale di utilizzano le differenti campane e gli appositi spessori.

La frizione normale 2 masse e la platino si possono avere sia nella versione con le massette standard oppure GOLD.

MASSETTA STANDARD è la classica corta con la plastica guidamolla attaccata al piattello.

MASSETTA GOLD è la massetta lunga con la plastica guidamolla attaccata alla massetta stessa.

MONTAGGIO AMMORTIZZATORE DI STERZO

Per metterlo alla forca dovete togliere il brugolone nero da 8 e il relativo dado che sta sotto da 17.
Sfilando tutto il perno con testa a brugola vi rimane la forca in mano, con tutti i fili attaccati.
Adesso dovete togliere le 2 brugole da 4 e sfilare la piastra superiore.
Prendere il semimanubrio destro o sinistro (dipende dove volete mettere l'ammortizzatore di sterzo, se a destra o sinistra) e sfilarlo dall'alto.
A questo punto infilate nella forca l'aggancio grigio chiaro in alluminio.
Comprate una vite che abbia il passo della filettatura già presente sul pezzettino in alluminio.
Adesso potete rimontare il semimanubrio, la piastra e rimettere tutte le viti (ricordatevi le rondelle che stanno a contatto con i cuscinetti).
Per far attaccare l'ammortizzatore di sterzo al telaio usare un semplice "passacavo"(per chi ha un Runner con freno a disco dietro ha capito subito...).
Il "passacavo" sarebbe quella specie di fascetta di ferro, che non fa toccare per terra il tubo dei freni posteriore delle moto e degli scooter (naturalmente quelli con doppio disco), per chi ce l'avesse controlli e li vedrà sicuramente.
Questo "passacavo" lo forate dal lato in cui non è forato, e lo infilate nel telaio.
A questo punto mettete la seconda fascetta che vi hanno dato con l'ammortizzatore di sterzo, la regolate come meglio credete, e ci infilate una vite che passera anche dal "passacavo".
Adesso non vi resta che mettete un dado dietro il famoso "passacavo" e stringere sia il dado che la brugola da 3.

PMT CONSIGLI D'USO:

NomeTipologiaTemperatura AmbienteTemperatura AsfaltoTemperatura d'esercizio Mescola consigliataPressione d'esercizio consigliata (bar)Larghezza Cerchio (canale)
Junior Junior standard 0.8-1.0 Ant 1.2-1.4 Post 60 (52) Ant 66 (58)Post      
Junior R Junior rain          
B Senior, per noleggi, lunga durata 1.2-1.3 Ant 1.4-1.6 Post        
B stradale Senior, B intagliato, con disegno battistrada          
T40 Senior, intermedio tra B e T41, non indicato per ottenere le massime prestazioni/grip ideale anche per alte temperature ed asfalto abrasivo          
T41 Senior, pneumatico performante di riferimento medio-bassa 20-30°C ≤ 70°C (circa)    
T41-C Senior, rispetto al T41 fornisce maggiori prestazioni con resa costante ma meno rapido ad entrare in temperatura medio-bassa 20-30°C ≤ 75°C (circa)    
T42 Senior, maggior grip, indicato per asfalti abrasivi media 30-40°C ≤ 80°C (circa)    
T43 Senior, per temperature medio-alte medio-alte 30-40°+C ≤ 80°C (circa)    
R slick Senior rain, per condizioni d'asfalto umido e/o semibagnato          
R intermedio Senior rain, intermedio con scolpitura leggera          
R rain Senior rain, per asfalto bagnato e pioggia costante          

 

N.B. Tabella di riferimento soggetta a possibili variazioni in funzione delle condizioni meteo/mezzo/pilota/etc...

Consigli per un migliore utilizzo dei pneumatici:

Bilanciatura/Equilibratura: una ruota "sbilanciata" può rendere il mezzo meno efficace, con saltellamenti, bassa efficienza di tenuta in curva e minore efficacia in frenata. Per bilanciare un pneumatico basta disporre di un bilanciatore, ovvero una base con 4 cuscinetti sui quali si poggia la ruota per mezzo di un perno infilato nel mozzo. Si fa girare la ruota osservando con attenzione il momento in cui si ferma, se questa si ferma in qualsiasi punto la ruota è bilanciata, se invece quando si ferma torna indietro e/o manifesta delle "oscillazioni" la ruota è sbilanciata. Tenendo presente che la parte più pesante della ruota si posiziona nel basso occorre applicare uno specifico peso sulla parte della ruota che rimane in alto, pesi che possono essere di tipo adesivo e di facile reperibilità in commercio. Tale operazione deve essere ripetuta sino a quando la ruota non si fermerà liberamente.

Stoccaggio: i pneumatici possono essere tenuti in magazzino facendo però attenzione affinché non siano esposti alla luce solare e/o a luci neon.

Rodaggio: una breve fase di rodaggio è consigliata al fine di "decerare" la parte lucida del pneumatico. Tale attenzione consente di ottenere una maggiore durata del pneumatico. E' in più consigliato l'utilizzo del pneumatico rodato dal giorno seguente, consentendo al pneumatico di riposarsi/stabilizzarsi dopo la fase di rodaggio.

Decodifica del codice delle candele NGK

Probabilmente vi siete chiesti quale significato abbia la sigla alfanumerica sulle candele NGK. Il codice che viene assegnato a ciascuna candela NGK è alfanumerico e non riguarda solo il tipo di candela ma contiene anche numerose e dettagliate informazioni sulle caratteristiche della candela stessa.

La NGK ha adottato questo sistema di codifica per standardizzare il prodotto e per identificare in maniera certa le caratteristiche specifiche di ciascuna candela, facilitando quindi non solo la scelta per i costruttori di motori, ma anche per i rivenditori, i meccanici ed infine i consumatori.

L'indicazione tipica è come segue:

  • La combinazione di lettere (1-4) prima del numero del grado termico indica il diametro della filettatura, il lato dell’esagono ed il tipo di disegno.
  • La 5a posizione (numerica) indica il grado termico
  • La 6a lettera indica la lunghezza della filettatura
  • La 7° lettera contiene specifiche caratteristiche di disegno della candela
  • L’ 8° posizione, ancora numerica, indica la distanza fra gli elettrodi (gap).

Guida alla carburazione SHA 15mm dell'Orto

La carburazione è importante al fine di miscelare la giusta dose di benzina dell'aria aspirata dal motore, così che la reazione di combustione sviluppi la maggior quantità di gas in un arco abbastanza esteso di tempo , in modo che il lavoro ottenuto possa venir utilizzato. Quest'ultima riga per dire che la combustione deve essere graduale e controllata, non deve essere una detonazione incrontrollata altrimenti ci stimo giocando il motore.

Se la carburazione è magra abbiamo una combustione in eccesso do ossigeno che genera temperature alte e nel processo di combustione partecipa anche il metallo della parte meno raffreddata della camera di scoppio. Indovinate qual'è questa parte? E' il pistone che scaldando più velocemente della camera del cilindro, inizia a dilatarsi e a sciorsi sulla testa. L'effetto che si ottiene è il grippaggio che oltre a danneggiare pistone e cilindro, può danneggiare anche albero e biella.
Per di più con temperature troppo alte in camera di scoppio, la benzina può arrivare al punto di autoaccensione e inizia a scoppiare prima o troppo vicino al pistone al PMS.

Schema del SHA

Il carburatore dellorto serie SHA è il carburatore standard montato su moltissime minimoto nella versione 14/14. E' un carburatore molto semplice da carburare, ma la carburazione sarà sempre un compromesso per farlo lavorare discretamente a tutti i regimi quindi prestazionalmente parlando questo carburatore è inferiore a quelli più complessi tipo la serie PHBG, PHBN, PHVA, ecc.

Questo è l'esploso di questo carburatore, si tratta di un modello vecchio ma quelli nuovi sono praticamente identici cambia solo la forma dello starter.

Il condotto esiste nei diametri 14 - 15 e 16 il diffusore esiste nei diametri 9 - 10 - 12 - 14 - 15 e 16. La sigla SHA del carburatore è seguita da 2 numeri che identificano i diametri del condotto e del diffusore, per esempio un SHA 14/12 significa che ha un condotto da 14 e un diffusore da 12.

Sulla stragrande maggioranza delle minimoto viene montato di serie nella configurazione 14/14; anche sulle cinesi a liquido vine montato una replica di questo carburatore (che però non monta i getti dellorto).

La valvola del gas (num 2 in figura) è piana con molla di contrasto inclinata, al centro si aggancia il cavo del gas.

Lo starter è composta da una levetta metallica (num 1) che schiacciandola và a occludere parzialmente il condotto ingrassando la carburazione per l'avvio a freddo. La levetta resta a chiudere il condotto (grazie al num 11); quando si apre completamente il gas, lo starter scatta e riapre il condotto.

Il sistema del minimo è regolato da un foro miscela (che nel diagramma non si vede) derivato dal massimo, quindi la carburazione al minimo è in funzione del getto del massimo che è montato.

Funzionamento

La benzina entra tramite un raccordo (num 16) attraversa il filtro della benzina (num 15), di qui attraverso un condotto passa nella vaschetta (num 28).

L'afflusso di benzina nella vaschetta è controllata dalla valvola benzina della vaschetta (num 44) e dal galleggiante (num 4); quando il livello di benzina nella vaschetta sale; il galleggiante si alza spingendo la valvola verso l'alto e chiudendo il passaggio della benzina. Come inizia a svuotarsi la valvola si riapre e ripristina il livello, questo serve per garantire un afflusso costante di benzina al getto del max e a evitare che il carb perda benzina dallo sfiato della vaschetta o dal polverizzatore.

Per effetto della depressione del motore la benzina viene aspirata attraverso il getto del max (num 3) nel polverizzatore e all'uscita di questo viene miscelata insieme all'aria nel diffusore. Da qui la miscela aria/benzina và verso il collettore di aspirazione e nel motore.

Ne consegue che l'unico modo per varia la miscela aria/benzina (ossia il rapporto stechiometrico) è modificare il diametro del getto del massimo. Il getto del massimo è l'unico elemento di carburazione nel carburatore SHA.

L'unica altra regolazione è la vite del minimo, ma non influisce sulla carburazione, influisce solo sulla percentuale di apertura della valvola gas al minimo, questa vite (num 41) và a puntare sul fondo della valvola gas, avvitandola la valvola si alza e svitando la valvola si abbassa.

La carburazione dello SHA

Carburare lo SHA significa trovare un getto del massimo in grado di mantenere un rapporto stechiometrico corretto o tendente al grasso in tutti i regimi di funzionamento.

Partite comunque dal presupposto che è meglio una carburazione grassa che una magra; una carburazione un pelo grassa, al massimo consuma più candele e vi fà perdere qualche centinaio di giri in allungo, una carburazione magra può rovinarvi il motore.

Và fatta una piccola premessa, sul filtro dell'aria.
Lo SHA non necessita di moltissima aria come i PHBG quindi sono abbastanza inutili i filtri aperti a cono fanno solo rumore e anzi sballano di più la carburazione.
E' meglio l'originale air-box o cmq un cono chiuso che fanno entrare meno aria.

Per carburarlo iniziate montano un getto grosso per avere una carburazione grassa e poi vedete i sintomi del motore.

Il valore di questo getto dipende da troppi fattori: dal tipo di motore, dal diametro del carburatore, dalla cilindrata, ecc.

Considerate che le valutazioni della carburazione vanno fatte a motore caldo e in funzionamento con voi sopra.

Prima di tutto il motore deve restare acceso al minimo e deve essere regolare, deve girare intorno ai 1500-2000 giri; se borbotta, fà fatica a stare acceso o si spegne anche se ritoccate la vite del minimo allora il getto è troppo grande. Se invece gira pulito al minimo ma resta troppo alto di giri oppure dopo un'accellerata con il carico rimane accellerato anche a gas chiuso per poi normalizzarsi allora il getto è troppo piccolo.

L'erogazione deve essere pulita, non deve fare vuoti (i vuoti sono mancamenti dovuti a una carburazione magra, per intenderci i classici VOOOOHHH) ma non deve neanche gorgogliare e fumare dallo scarico (sintomi di carburazione grassa).

Vi dico altre due cose che possono aiutarvi a identificare la carburazione, una carburazione grassa facilita l'avvio a freddo ma rende difficoltoso l'avvio a caldo; al contrario una carburazione magra rende difficoltoso l'avvio a freddo ma agevola l'avvio a caldo; considerate che per l'avvio a motore molto freddo si chiude l'aria (ingrassando la carburazione)

Visto che la progressione non è regolabile dovete fare i test a manetta completamente aperta e vale il discorso che se fà i vuoti dovete ingrassare, se singhiozza dovete smagrire.

Riconoscere un vuoto da un singhiozzo non è immediato ma con l'esperienza vi fate l'orecchio, mi raccomando quando modificate la carburazione e vedete che i sintomi sono peggiorati allora significa che state sbagliando a interpretare il motore; le variazioni di getto vanno fatte di 4-5 punti per volta quando il sintomo è evidente, poi per una carburazione fine quando avete quasi trovato il getto giusto andate di 2 punti.

Con il motore che gira più o meno pulito lo fate scaldare e vi fate qualche giro in pista, sul rettilineo aprite completamente la manetta; prima di rientrare vi fate un pezzo a manetta aperta prolungata e come rientrate spegnete il motore (cercate di non lasciarlo girare al minimo).

A questo punto controllate la candela, per carburare sarebbe bene lavorare con una candela nuova.

Considerate che ci và un pò per colorare una candela o per ripulirne una usata; tra le altre cose usate una candela del giusto grado termico altrimenti tutta la lettura della candela è falsata.

La candela non deve presentarsi bagnata; in ogni caso nella sezione guide c'è un link a una guidi completa di foto per la lettura delle candele.

Una volta carburato dove solo preoccuparvi di avere benzina e dare gas!!!!!

Un ultimo appunto, se il motore và molto bene da freddo, ma dopo 5-6 giri inizia a perdere prestazioni e surriscalda probabilmente la carburazione e un filo magra e lo fà scaldare troppo.

Differenza tra freno assiale e radiale

Una pinza con fissaggio assiale, in frenata, oltre a subire una forza che tende a seguire il disco, subisce una forza "torcente" cioè la parte sotto tende a muoversi verso il cerchione mentre la parte sopra verso l'estero. Questo provoca un'usura differente di ogni pastiglia (una stessa pastiglia sarà consumata di più da una parte che dall'altra). Con il fissaggio radiale l'unico movimento che è portata a fare la pinza freno (e che non fa perché è fissata) è quello di seguire la rotazione del disco, quindi ogni pastiglia si usura in modo omogeneo perché preme sul disco con la stessa forza in ogni suo punto.

Rapporti: Scegliere il pignone e la corona della Pit Bike

Quante volte in pista avete sentito dire: "Sei lungo!" oppure "Sei corto!"..."Devi cambiare corona!" ecc ecc? Spesso questi consigli sono anche esatti, e se non masticate di rapporti tutti i giorni, con quest'articolo vi risulterà tutto molto chiaro, così da poter scegliere con sicurezza cosa usare in una determinata pista.

Partiamo dalle basi:

Cambiando la rapportatura finale di una moto (quindi aumentando o diminuendo il numero di denti del pignone o della corona) si avrà una variazione di velocità massima, a scapito o a beneficio dell'accelerazione.

Infatti un rapporto corto (pignone molto piccolo o corona molto grande) vi consentirà di sfruttare al meglio le doti di accelerazione del vostro motore, ma penalizzerà la velocità massima.

Viceversa un rapporto lungo (pignone grande o corona piccola) darà alla vostra Pit Bike più velocità di punta, ma nello stesso tempo impiegherà più tempo a far salire i giri.

Come scegliere quindi un rapporto esatto?

Se andate su una pista "nuova", come primo rapporto dovete andare un po' ad intuizione, in base alla vostra esperienza. Se proprio non sapete cosa mettere, vi consiglio di partire da un rapporto di 16/41 (16 denti pignone e 41 denti corona), rapporto che grossomodo si adatta alla maggior parte delle piste per pit bike motard italiane.

Ma cosa significa 16/41? Cerchiamo di capirlo bene.

Calcoliamo 41 diviso 16, avremo un risultato di 2,56. Cosa vuol dire? Significa che ogni 2 giri e mezzo circa di pignone, la ruota posteriore compierà un giro completo. Questo numero è importantissimo, ancora più degli stessi denti...infatti potremo ottenere questo 2,56 anche da altre combinazioni di corona/pignone...

Di conseguenza...immaginando di avere a disposizione 3 pignoni (15 - 16 - 17) e 2 corone (39 - 41) possiamo crearci la nostra tabella con i rapporti, così:

 

17-39(2,29) - 17-41(2,41) - 16-39(2,43) - 16-41(2,56) - 15-39(2,60) -  15-41(2,73)

Lungo - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Corto

Come potete vedere dalla tabellina, più il rapporto corona diviso pignone, fornisce un numero vicino alto, più il rapporto sarà corto, quindi più accelerazione. Viceversa più il numero risultante dalla divisione sarà piccolo, più avremo un rapporto lungo, ovvero più velocità massima ma meno accelerazione. Dalla tabella inoltre si capisce che alcune rapportature danno risultati molto simili (esempio 16-41 e 15-39) con un scarto di risultato di soli 0,4 punti. Questo vi potrà aiutare quando dovrete affinare la vostra rapportatura...e cercherete di arrivare al giusto rappoto.

Quando la differenza di risultato rimane entro gli 0,05 punti, state facendo una variazione "di fino"...quando invece la differenza è pari o oltre gli 0,10, state facendo una variazione cospicua del rapporto

Ora ne sapete abbastanza...ricordate anche che un rapporto leggermente più lungo di quello ottimale, vi farà guidare più facilmente (sopratutto in uscita di curva) e consumare meno la gomma posteriore.

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